進入9月份，鐵道部將對價值幾千億元的70個鐵路項目向國內外投資者招標。社會資本進入鐵路建設項目，再次撥動資本市場的“琴弦”。業內人士分析，盡管鐵路投融資改革的大門早已打開，但民企和外企仍將只是這些鐵路項目的配角。

關聯國企唱主角

在去年的“中國鐵路投融資改革論壇”上，鐵道部副部長陸東福曾說過，“真誠歡迎各類投資者參與中國鐵路建設。”有人因此高呼“鐵路壟斷的堅冰開始被打破了”。然而，從實際情況看，社會資本并沒有想像中的活躍進場；踏入鐵路投融資大門的，關聯國企唱主角，民企和外企基本是當配角，有的連龍套都沒有跑上。

根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年，我國將建成超過1.2萬公里的客運專線和約1.6萬公里的其它新線，全國鐵路營業里程將達到10萬公里，鐵路的投資總量將超過2萬億元，平均每年投資額在1000億元以上。“蛋糕”的豐厚程度有目共睹，市場資金的缺口也毋庸置疑。

研究鐵路體制改革的興業證券研究員龍華觀察到，目前社會資本進入到鐵路領域的，主要是與鐵路運輸相關的企業，特別是一些想解決上下游產業鏈的企業。他們在盈利上沒有急功近利的想法，與鐵道部的溝通也比較順暢，比如石太鐵路客運專線運輸項目，就由華能集團、太原鋼鐵集團等關聯企業與鐵道部、河北省、山西省籌資65億元來建設。

早在2000年，鐵路投融資體制開始有所松動。2000年8月，鐵道部就頒布了《外商投資鐵路貨物運輸業審批與管理暫行辦法》，到2005年7月，鐵道部出臺《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，全面開放鐵路建設、客貨運輸、運輸裝備制造與多元經營四大領域。

盡管如此，效果并不理想。據接近鐵道部的人士講，目前民企和外資在鐵路上的投資還不到25個億，進入鐵路項目的社會資本，目前主要還是來自從中央到地方的國有企業，民營企業鮮有進入。而鐵道部對外資進入我國鐵路項目，態度也比較謹慎，目前都還處在論證階段。

業內人士認為，在鐵道部對資金的渴望中，國有企業依然將是這些鐵路項目的主角。

社會資本擔心收益安全性

為什么社會資本進入鐵路項目“雷聲大，雨點小”？分析人士一致認為，擔心投資收益的安全性，成為民企和外資進入鐵路項目揮之不去的最大陰影。

中信證券謝從軍認為，由于鐵路長期以來實行計劃體制管理，鐵路投資收益的安全性很難得到保障，鐵道部在鐵路項目上總是處于控股地位，一股獨大會使其他股東的話語權得不到保證，鐵路投資收益時間長，投資回報率并不高，加上政策風險性也存在，都使收益的安全性成為一個未知數。

鐵路項目的高額投資門檻也將社會資本擋在門外，一般貨運鐵路的造價大概每公里3000萬元左右，客運鐵路的造價大約每公里1億元左右，對于眾多社會資本而言，投入鐵路項目無疑是巨大的挑戰。

另外定價、調度和收入分配將直接影響收益大小。渤海證券的齊艷莉說，目前鐵路定價主要是由鐵路部門來確定，投資鐵路不像投資公路那樣簡單，公路全省統一，也不存在調度和收入分配問題。在鐵路的調度使用上，鐵道部將會優先考慮自己的利益，而社會資本自然不占優勢。在收入的分配上更為復雜，一般是由鐵道部結算中心統一分配所得收入，社會資本能夠獲得多少，心里自然沒底。

相比之下，從中央到地方的國有企業進入鐵路項目，擔心就會少很多。興業證券研究員龍華打比方說，就好比從不同的口袋出來，反正最后都是國有資產，另外鐵道部的擔憂也會減輕許多。這樣就造成了國有企業率先入門、民企和外資還在觀望的局面。

鐵道部張開的投融資懷抱，到底會有多少社會資本投入這些鐵路項目？分析人士認為，由于以往民企投資鐵路效果并不理想，盡管民企和外企會很感興趣，但讓更多的民企和外企真金白銀地投入鐵路項目，無疑將會經歷一個漫長的過程。短期內國企唱主角、民企和外企當配角的格局，不會發生根本性的改觀。(實習記者 歐陽波)

“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案出臺

記者從鐵道部了解到，為滿足“十一五”期間大規模的鐵路建設資金需求，鐵道部日前出臺了“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案，同時正在加快制定改革配套政策措施。

投融資體制改革方案明確了以下七方面的改革重點：擴大合資建路規模、積極推進鐵路企業股改上市、擴大鐵路建設債券發行規模、研究建立鐵路產業投資基金、擴大利用外資規模、研究探索鐵路移動設備的融資租賃、合理使用銀行貸款。

來源: 中國證券報