與中國汽車市場的高速增長同步，燃油消耗與日俱增。國家發改委最新預測顯示，到2010年我國汽車石油消耗將達到1.38億噸，到2020年這一數字將達到2.56億噸。由此，中國對進口石油的依賴度將從目前的42％提高到60％。
　　本屆北京車展，圍繞汽油的替代能源，中外汽車企業都提出了自己的主攻方向。盤點來看，具有現實推廣價值的無非是混合動力車和柴油車。除了外資品牌的新能源展車之外，自主品牌中的上汽、吉利、華普等企業展出了自己的混合動力車，奇瑞、華晨、長安、長城、中興等展出了自己的柴油車。
　　盡管技術水準不一，但中外汽車企業在新能源汽車上的集體發力，被很多人忽略了。11月20日，車展第三天，德國汽車工業協會和中國汽車工業協會聯手，在北京舉辦了“清潔柴油，創領明天”的活動，寶馬、奔馳、奧迪等德國汽車品牌，長安、長城、中興等中國汽車品牌，以及眾多中德汽車零部件、油品廠商集中展示了清潔柴油的發展現狀，可謂一次集體“吶喊”。
　　雖說是一次集體“吶喊”，但各家企業的目的并不一致。發展柴油車，德國企業最舍得下力氣，成果也最為顯著。出于推進中國發展柴油車的共同目標，寶馬、奔馳、奧迪這三個老“冤家”破天荒地站在了一起，企盼“眾人拾柴火焰高”。
　　此外，對于以長安、華晨為代表的自主汽車企業來說，出口歐美市場是謀求企業發展的一條必經之路。由于柴油車在歐美市場的份額越來越大，這些企業要想在歐美市場占據一席之地，生產清潔柴油發動機便勢在必行。
　　德國汽車工業聯合會主席ThomasSchlick博士介紹說，目前，德國的柴油車占新增乘用車比例為43％，其中在1.4～2.0升排量的小轎車中，柴油車占到61％。據統計，歐洲多數國家的柴油轎車銷量已超過轎車總銷量的44％，在西班牙、意大利、奧地利、比利時及盧森堡等國更是高達50％以上。
　　中國的柴油車在去年397萬輛的乘用車總產量中僅占1.2％。提起柴油車，中國消費者會馬上想到黑煙、臭味和嘈雜的噪音，有“墨斗魚”之稱的柴油車一度被國內各大城市封殺。一個現實的態勢是，逐漸與世界接軌的中國汽車在柴油車發展上，卻依然停留在上世紀中期的認識上。
　　ThomasSchlick博士接受記者采訪時介紹，由于采用了電控噴油、高壓共軌、廢氣再循環和廢氣后處理等技術，柴油車已經根本杜絕了黑煙排放現象，歐洲的絕大多數柴油發動機已經達到了歐Ⅳ排放標準。此外，與普通的汽油車相比，裝備有新型柴油發動機的車輛平均油耗要低20％～30％左右。
　　記者在當天的活動現場看到了由德國博世公司和奔馳公司聯合開發的Bluetec系統。該系統屬于柴油機尾氣后處理技術，其工作原理是：首先通過顆粒捕捉器和過濾器對尾氣中的顆粒物進行過濾，并向車尾的排氣管噴射尿素，促使尿素中的氨和汽車尾氣中的有害氣體發生化學反應，產生無污染的氮氣和水蒸氣，最終達到減少污染的效果。
　　事實上，國內一些汽車廠家已經就柴油車發展做了一些工作，捷達柴油車曾創下一箱油行駛1952公里的長途紀錄。在城市中，柴油車表現為提速快，比汽油車擁有更強的動力輸出，同時，柴油車的經濟性還表現在擁有較高的二手殘值。但是，柴油車在中國并沒有發展起來。
　　業內人士分析說，目前國內先進的清潔柴油提純技術已經具備，但石油供應部門作為商業公司缺乏生產清潔柴油的動力。由于車用柴油對硫、烯烴等含量有更高的要求，石化企業要增加脫硫等設備，這就加大了投資成本。一方面柴油車廠商認為柴油車得不到推廣是因為油品差，而另一方面油品供應企業又說柴油車銷量太低導致油品提煉成本居高不下，從而使清潔柴油的發展受阻。
　　同樣的問題也曾困擾著其他國家。1991年德國新增車輛中，柴油車僅占16％；在日本新增車輛中，柴油車比例曾從1990年的5.4％下降到2002年的0.13％。但隨著柴油車技術的完善和相關政策的引導，柴油車的銷量越來越高。
　　國家環保總局發布的《柴油車排放污染防治技術政策》明確提出：“隨著柴油車和車用柴油機技術的發展，對技術先進、污染物排放量低的發動機產品的生產和使用，不應采取歧視性政策。”
　　“春江水暖鴨先知”，北京車展期間，眾多柴油車廠商的集體“吶喊”發出了一個新的信號。至少，從技術層面看，中國柴油車正努力抓住世界潮流的“尾巴”。