編者按：據國家規劃，到２０２０年，我國高速公路網將要達到８．２萬公里，投資至少在2萬億以上。在目前實行的多元化、多渠道的高速公路建設投融資體系中，來自商業銀行和政策性銀行的貸款以及其他資金占了主要的份額，國家的投資其實非常少。以2003年為例，國家投資只有528億，占總額的比例為14%，因此，未來上萬億的投資要政府來獨自承擔在可預見的10年內是不可能的。

　　取消收費是未來發展的方向
　　交通部綜合規劃司副司長李興華日前在發言中提到，交通部將來考慮減少收費公路的總量，因此多引入財政性的資金來建設高速公路可能是需要考慮的一個方向。高速公路作為國家的基礎設施，總的發展趨勢是政府免費提供，今后用于公路建設的財政資金將主要來源于車輛購置稅、燃油稅以及維修稅、輪胎稅等稅收。2004年9月7日，因受這一消息影響，高速公路股集體大幅度下跌，一些個股幾乎出現了跌停。
　　從我國高速公路發展的現狀看，短期內大范圍的取消收費是不可能的。截止2003年底，我國公路里程達到181萬公里，高速公路3萬公里，居世界第二位。根據交通部的規劃，到2020年，在交通部制定了《國家高速公路網規劃》中，我國高速公路未來還將有更大的發展，到２０２０年，我國高速公路網將要達到８．２萬公里，投資至少在2萬億以上。在目前實行的多元化、多渠道的高速公路建設投融資體系中，來自商業銀行和政策性銀行的貸款以及其他資金占了主要的份額，國家的投資其實非常少。以2003年為例，在3715億的投資中，自籌及其他資金有1678億，國內貸款1431億，兩項就占總額的83.7%，國家投資只有528億，占總額的比例為14%，外資為77億，占3%左右，因此，未來上萬億的投資要政府來獨自承擔在可預見的10年內是不可能的。
　　但在一些地區政府出于繁榮地方經濟及減少地區投資成本的考慮，已經開始通過財政來支撐高速公路的投資以及回購一些高速公路的收費權。以深高速為例，深圳市政府為發展地方經濟，降低企業在當地的投資成本，取消一級公路收費權，而深高速所擁有的107國道和205國道通行費收入占其總收入的1/3以上，導致其2003年一級公路營業利潤下降80.16%,營業利潤較2002年減少了12.96%。在高速公路類的上市公司中，擁有國道以及橋梁收費權的公司政策調整的風險相對比較大，這些公司包括現代投資、山東基建、皖通高速及深高速，但這些調整需要一個相當長的時間，一些經濟發達、財政收入高的省份會較早考慮進行調整，政策在未來具有不確定性。
　　調整收費標準對業績影響較大
　　除了有政府將逐漸回購資產導致上市喪失公司經營性的資產，收費標準的頻繁調整也是高速公路面臨的風險因素。皖通高速2004年7月1日就要按照安徽省新的收費標準調整現行的收費標準，新的收費標準最主要的變動就是對于四類和五類車，即超過15噸的車型收費從1.8元下調到1.6元，20英尺、40英尺的集裝箱車收費從1.8元分別下調到1.2元和1.4元。早在2003年4月28日，交通部就頒布了中華人民共和國交通行業標準《收費公路車輛通行費車型分類》，并于2003年10月1日起執行。其中主要的內容是根據《關于印發關于鼓勵對國際標準集裝箱運輸車輛通行費實行優惠促進公路集裝箱運輸業發展的意見的通知》，建議各地在調整車輛通行費收費標準時，將40英尺國際標準集裝箱運輸車輛的車型分類按照貨車第4類考慮，以促進集裝箱運輸業的發展。
　　目前我國高速公路的收費標準主要由各地方政府制定，因此這項政策性的建議可能對集裝箱運量比較大的省區影響較大，例如上海、深圳、廣州和山東，但調整的結果卻是很多高速公路的收費標準不降反升。寧滬高速今年1月起提高了收費標準和完善了收費方式, 客車收費自2004年1月1日起上調12.5％，在全國率先推行貨車“計重收費”,此舉令公司第一季度營業收入和凈利潤分別比去年同期增長46.69%和49.30%。而2002年廣東省出臺新的收費系數標準使粵高速的收費標準實際上升，而深高速面臨收入大幅下降的危險，公司積極游說才使其能夠仍然保持原來的收費標準，東北高速2003年收費標準也使其公路類資產收入大幅提高，從長期看國家支持多軸貨車及集裝箱貨車的發展方向使整體高速公路的收費有下降的趨勢。
　　關注政策風險因素：補貼收入
　　補貼收入以及稅收政策是高速公路類上市公司面臨的另一個風險，有些公司的補貼收入要占利潤總額的35%以上，未來政策的不確定性增加了這些上市公司的風險，東北高速、贛粵高速、福建高速補貼收入比較大，他們的政策風險也比較大。
　　總之，我國高速公路類上市公司從業績表現一直非常穩健，華北高速、福建高速分紅比例也比較高，給投資者提供了穩定的分紅收益。但是，政策的不確定是高速公路類的上市公司最大的風險。綜合以上，我們認為，高速公路類上市公司短期風險不大，長期政策的風險凸顯，投資者需高度關注這類風險。