近段時間，“并購和重組”成為中國車壇最流行的關鍵詞，各種車企并購傳聞漫天飛舞，似乎兼并重組的大幕正在拉開，而此番開啟大幕的，是政府之手。然而人們擔心：在“規模出效應”的指引下，政府主導的兼并重組行為，會不會上演出一出新版“喬太守亂點鴛鴦譜”呢？

呼之欲出

年初出臺的《汽車產業調整和振興規劃》中，明確提出了“要推進汽車產業重組，支持大型汽車企業集團進行兼并重組，支持汽車零部件骨干企業通過兼并重組擴大規模”的設想。從產業層面上來說，這無疑是做大做強汽車業的主要和根本途徑。

此次《規劃》將汽車業的兼并重組提高到了政策的高度，可以看出國家對于汽車行業整改的關注。國家下定決心從政策上推進兼并重組，反映出汽車業已經出現了許多問題：其一，中國汽車產業一直存在結構性弊病。截至2008年底，中國有100多家汽車整車廠，也可算是世界之最了。銷量排前10名的廠家總計銷售780萬輛，占全國總銷量的83%，其余廠家的銷量只占17%，平均每家的銷量只有1萬多輛，還有10家在2007年、2008年的銷量為零。因此，為加速改變國內汽車散、亂、低、慢等諸多問題，中國汽車產業的兼并重組勢在必行。其二，在當前市場低迷的狀態下，資金鏈緊張已經成了影響國內不少車企能否生存下去的最大問題。在這輪洗牌中，中國汽車消費的超前與汽車市場繁榮中出現的投資過剩和泡沫等問題一一暴露，中國車企要想在殘酷的市場競爭中生存下去，資產重組同樣不可避免。從時間節點看，2009年車企的資產重組似乎呼之欲出。

引發聚變？

既然明確了國內汽車業將要走兼并重組的路線，那么，未來汽車產業格局或將在兼并重組的引導下發生一系列聚變。

最近出臺的《規劃》明文指出，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團將由目前的14家減少至10家以內；最終形成2至3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育4至5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團。《規劃》還進一步明確，支持大型汽車企業集團進行兼并重組，支持汽車零部件骨干企業通過兼并重組擴大規模。鼓勵一汽、東風、上汽、長安在全國范圍內兼并重組，也支持北汽、廣汽、奇瑞和中國重汽的區域性兼并重組。

據統計，2008年，國內銷量排名前10位的汽車生產企業依次是：上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、哈飛和吉利。在前10大汽車集團中，只有上汽、一汽和東風三大汽車集團的銷量超過了100萬輛，2008年三者的銷量分別為172萬輛、153.29萬輛和132萬輛。所以，目前看來上汽和一汽均有望憑自身發展達到200萬輛的門檻，而東風則只能是通過并購達到目標。

再來看銷量有望超過百萬輛的4至5家車企。如果北汽、廣汽、長安、奇瑞能夠通過兼并重組，那么則有望沖擊100萬輛。這樣，年銷量100萬輛規模左右的車企就達到了4家，將重劃中國汽車工業的版圖。當然這只是有關部門一個美好的愿望。初衷雖好，但中國汽車業大規模兼并重組的時機果真到來了嗎？

重組難點

其實，中國汽車業的重組不是一個新鮮話題，從改革開放后一直在提，分分合合、合合分分，但鮮有成功的案例。據了解，國內汽車企業并購重組的最大障礙在于難以平衡地方部門的利益。地方政府間的利益博弈，是中國汽車產業“多而散”局面的原因。條塊分割的地方主義成為阻撓產業集中度提高的絆腳石。目前中國汽車企業體制成分復雜，利益涉及方方面面。汽車工業與地方GDP、稅收緊密相連，誰也不愿意自己的企業被外部的企業兼并重組。這種現狀如不改變，汽車行業的并購重組將難以成行。因此今年能否真正推動，仍有待觀察。