近年來，隨著市場經濟的發展和機械化程度的加快，我國內燃機市場成井噴式的裂變飛躍狀態，剎那間，點燃了全球內燃機及配附件巨頭的投資激情。然與此同時，也顯現一些問題，若掉以輕心，繁榮火熱的背后也許就是暗潮涌動。

 

 

 

與“狼”共舞，敢問路在何方？

 

 

 

    相對于全球其他內燃機市場而言，中國市場的發展速度、熱度和持久性可以說是獨占鰲頭。各大世界發動機生產廠家都紛紛搶灘中國市場，康明斯、北京現代、東風日產、廣州豐田、福特、上海通用東岳、一汽德國大眾、卡特彼勒、道依茨、戴姆勒-克萊斯勒、帕金斯、美國德爾福、德國博世、日本電裝、西門子威迪歐汽車技術集團等等。

 

 

    僅康明斯在華營業額去年就達10.5億美元，占其全球業務的1/10還強。不算其他日系、德系、美系的發動機生產企業，就已經讓國人驚嘆不已，加之去年德國博世公司在無錫成立了其在德國以外市場最大的投資項目——博世汽車柴油系統股份有限公司，并將于今年底竣工投產，生產現代柴油汽車的先進共軌系統零部件。該公司是由博世集團和無錫威孚集團合資組建的，合資比例為博世集團占67%的股份，威孚占33%，這樣的股權分布，根據《公司法》，最終的話語權還是掌控在控股方的手里。因而業內人士不禁憂心忡忡。因為燃油噴射系統是發動機零配件的核心技術。而當下柴油電噴技術是被美國德爾福、德國博世和日本電裝三家壟斷。在這三家企業中，德國博世最強。

 

 

    曾經博世公司通過投資威孚高科的B股，成為威孚高技術公司的第二大股東，然現在已經晉升為絕對控股型的老大，讓人不禁想到1996年的博西華（博世和西門子的合資公司）購并揚子冰箱廠的故事，也就是在外資占70%的控股權下，四年后，外方將中方成功地排擠出局了。這樣的路徑，誰能排除它不再重演呢？在某些產業，我們仍然缺乏與外商分庭抗禮的能力，而外商也借經濟全球化和入世之機，千方百計在華爭奪控制地位，尤其是在合資并購過程中，都力圖掌控主動權，因為這樣，就容易在中國市場上縱橫捭闔了。

 

 

    另據調查，日本電裝公司在2003年底即與上柴子公司上海浦東伊維燃油噴射有限公司成立了上海電裝燃油噴射有限公司，生產噴油泵產品。將來公司以制造高壓共軌系統的供油泵和共軌管為主導產品。

 

與“狼”共舞，怎樣才能讓自己始終做上主角呢？記者日前走訪了內燃機工業協會理事長倪宏杰先生。他說，中國內燃機工業幾十年來的發展，我們的產量在世界上確實算大國，但不是強國。應該承認我們的技術開發、創新能力嚴重不足，特別是高新技術領域的開發不行，比如電控技術、高壓噴射技術、稀薄燃燒技術、噪聲排放控制技術、代用燃料技術等等。中國無論技術、人才、資金都很短缺，各個企業可根據自己的情況，走哪條路都可以，但必須具有自主知識產權。其次要充分利用國內國外兩個市場、兩種資源來發展我們自己的產業。他尤其強調，不能讓外國公司在中國搞壟斷經營，對此，我們可以多引進幾家外國公司同臺競技，不能搞一家獨大。而國家也應該給予政策支持，鼓勵國內企業搞聯合開發。

 

 

 

內燃機產能有被放空之險？

 

 

 

    雖然隨著中國內燃機市場的開放搞活，尤其是轎車用的發動機，更是隨著轎車的保有量的不斷增加而節節攀升，國內外整車廠和內燃機專業制造廠紛紛搶位這塊市場，然隨著國家宏觀調控政策的緊縮及轎車市場的漸趨成熟平穩，發動機的產能是否有被放空之險呢？

 

 

    據資料顯示，在2004年，一批批外資整車廠就像吃了興奮劑一樣，紛紛在中國設立發動機廠，其規模之大，不得不讓人驚嘆。廣州豐田發動機30萬臺年產能項目；德國大眾在大連和上海，與一汽和上汽分別合資建設兩個發動機項目，年產能各30萬臺；廣州日產發動機年產36萬臺發動機新工廠項目；東風本田12萬臺擴產項目，擴產后年產能達36萬臺； 福特在南京第二工廠的發動機項目，據估計不會低于20萬臺；海馬年產能15萬臺發動機項目；北京現代產能30萬臺新廠；一汽豐田長春發動機公司的13萬臺年產能項目；上海通用東岳發動機項目已計劃將產能擴展到30萬臺......

 

 

    這些項目大多計劃在2006年左右正式生產運行，不考慮國內其他車用發動機生產廠家擴大產能的計劃，那么這些產量加起來也有240萬臺之巨了。而我國整個汽車工業經過了前幾年迅猛發展后已逐步進入成熟理性期，現有汽車保有量是2800萬量，在2004年，新增產量為507.05萬輛，轎車產量為230.63萬輛。參照2004年，產能假如以15%左右的較高速遞升，那么這樣，每年可增產的產能是500萬量左右，這其中僅一半是轎車。而國內汽車生產大戶一汽、東風、奇瑞等都用自己的發動機。

 

 

    另外，濰柴、上柴、玉柴等國內內燃機廠家都曾表示要加大車用內燃機方面的投入。可以想見，轎車用內燃機如不放緩腳步，必將有一場惡戰要打。內燃機是中間產品，面對汽車、工程機械的競爭、壓價，原材料的漲價，其間矛盾很容易往發動機身上擁集。加之國家排放要求的時間表已出臺，步伐很緊，今年4月27日，國家環保總局的信息，輕型汽車歐Ⅲ號排放標準自2007年7月1日起全國實施，Ⅳ號排放標準自2010年7月1日起全面實施，其他標準自2005年7月1日起實施。因此企業要投入大量資金搞研發，或引進國外的技術。由于全行業產量增加，供大于求的經濟運行規律是很殘酷的，資金鏈出現問題，后果不堪設想。

 

 

    從今年一季度的統計來看，內燃機行業就呈現產量增加、利潤下降的態勢。對如此大的壓力，中國內燃機工業協會理事長倪宏杰曾說過，大概有40%的企業還要虧損，這里面也會有大型企業。但換個角度解讀，也許是件好事，有助于內燃機行業升級換代。在大功率柴油機市場，要好于其他機型。在整體汽車市場不景氣的狀況下，重型車市場是增長的，特別是重型車中的大馬力車型。而重型車發動機中濰柴的表現比較突出，這在行業里是有共識的。市場變幻莫測，由于內燃機牽涉的行業比較多，產品結構調整的速度很快，如果產品結構不能及時跟上，即使是大企業，也會摔下馬。因此對市場的判斷便顯得尤為重要。