3月31日，德爾福正式同意將其全球制動和懸架業務出售給北京京西重工，雙方簽署的認購協議目前還在等待美國紐約南部破產法院的許可，最終將于今年底完成全部交割。

　　“項目金額相當龐大，但在破產法院許可后，還要走一個拍賣程序，為防止出現更高的競購價格，所以在收購流程未結束前，收購金額都是保密的。”京西重工相關人士表示。

　　但據路透社報道，京西重工準備向德爾福支付9000萬美元現金，收購其相關機械設備、知識產權和不動產，其中包括德爾福制動和懸架業務分布在全球的8個工廠、5個技術中心及14個技術支持和客戶服務中心。

　　知情人士透露，此收購項目還將為京西重工直接帶來每年數億美元的在手訂單以及凱迪拉克、奔馳、寶馬、奧迪等40余家全球客戶。“因收購將結束長期未決的懸念，一些舉棋不定的客戶可能還會在交割后增加訂單。”

　　無獨有偶，此前數天，吉利汽車也成功收購了澳大利亞DSI自動變速器公司。“直接收購國外汽車零部件公司是中國本土供應商獲得核心技術的方式之一。在金融風暴的背景下，本土供應商還會有更多的海外并購機會。”蓋世汽車網總裁陳文凱說。

　　另外一個重要背景是，“關鍵零部件技術實現自主化”已經作為八大目標之一被列入了汽車產業振興規劃，中央還將在未來三年出資100億元作為技術進步、技術改造的專項資金。

　　政府力促

　　此次德爾福并購案的幕后推手其實是北京市政府。記者獲悉，收購德爾福業務的北京京西重工今年3月份才正式掛牌，是由北京市房山區政府、首鋼集團和天寶集團共同出資組建的新公司，注冊資本為8億元人民幣，其中，房山區政府占股25%。

　　事實上，京西重工就是為了迎合北京地區汽車產業發展需要而組成的聯合體。記者獲悉，德爾福并購案塵埃落定后，京西重工還將在北京市房山區建設北京高端汽車零部件產業基地，并迅速進入底盤系統、動力系統、汽車電子等核心零部件領域。

　　“奧運會后，北京的很多高污染工業企業外遷，對北京市的工業增長后勁造成很大影響；另一方面，中國汽車零部件業正面臨空心化的尷尬局面，發展核心零部件，形成產業集群就成了北京政府的戰略選擇。”一位接近京西重工的人士透露。

　　該人士還表示，此項目的建設將為北京市零部件產業打入高端國際市場奠定堅實的基礎，對改變目前的中國汽車零部件產業格局，形成新的首都汽車零部件大板塊，對發展中國本土汽車零部件產業意義深遠。

　　據知情人士透露，京西重工已委托天寶集團承擔德爾福項目的經營管理，并將繼續發展德爾福在海外現有的生產和研發，不斷開發新客戶，“目前三方組建的工作團隊正在積極整合、謀劃收購后的全球業務運營”。

　　“成功并購德爾福后，京西重工將全面擁有德爾福雄厚的底盤產品技術積累、汽車技術人才、技術數據庫資源和產業經驗，成為全球懸架、制動兩項業務領域的領先供應商之一。”上述知情人士表示，如果不是這場金融危機，中國企業很難以這個價格買到德爾福這么多的技術資產。

　　據悉，京西重工此次收購的核心產品還包括自動穩定桿系統ASBS、世界獨一且領先的磁流變控制懸架系統MR(目前作為技術儲備僅在寶馬系列高檔車上使用)、空氣懸架模塊、防鎖死制動系統ABS、車軌控制系統TCS及電子穩定性控制系統ESC等技術。

　　海外爭購核心技術

　　與京西重工一起發動本輪海外技術搶購戰的還有吉利汽車。這家民營整車廠收購的DSI自動變速器公司是全球僅有的兩家獨立于汽車整車企業之外的自動變速器公司之一，之前主要給福特、克萊斯勒及雙龍汽車供貨，預計收購金額不超過3.147億港元。

　　業內人士認為，如果不是這場金融危機，中國企業根本不可能以目前的價位購得這些國際上先進的技術資產，在國家鼓勵“核心零部件自主化”的政策推動下，還會有更多的中國企業把抄底海外視為獲得核心技術的最佳路徑。

　　陳文凱認為，中國企業并購國際供應商，雖然可以更快捷地獲取核心技術，也能為將來拓展海內外市場打下基礎，但其中也存在不小的風險。

　　“最大的風險就在于，中國企業是否有足夠的管理能力和技術消化能力來從被并購企業中獲取他們所需的養分，此外，這些國際供應商之所以淪落到破產或是出售的境地，幾乎都是因受到整車廠銷量大幅下滑的拖累，中國企業在并購后如何找到訂單也是問題。”陳文凱說。

　　據外電報道，被吉利收購的DSI自動變速器公司，就是由于其最大的客戶雙龍汽車被法院接管且停產而遭遇巨大沖擊，隨后進入破產程序的。

　　一位參與德爾福并購案的人士也坦言國際并購風險不小，“這不是單純把技術、工廠拿過來的問題，還要考慮收購資產的經營管理，讓它賺錢，同時還要為其規劃未來的發展戰略，稍有不慎就會落入海外并購失算的漩渦”。

　　“對中國的本土供應商而言，通過海外并購來獲取世界先進技術的方式可以嘗試，但也要注意風險評估。”陳文凱認為，目前絕大部分的本土零部件企業其實并不具備消化技術和管理所收購資產的能力，而且僅靠國際并購也難以改變本土供應商缺乏技術來源的窘境。

　　“相比任由企業自己到海外涉險，不如思考政府如何為本土供應商營造一個公平競爭的環境，比如打破外資對汽配市場的壟斷地位，鼓勵自主品牌選擇擁有自主知識產權的本土供應商，加大對本土企業研發核心技術的支持力度等。”陳文凱說。

　　目前，外資對汽配領域的控制高達70%至80%，尤其日系廠商和韓系廠商的供應鏈幾乎是不對中國本土供應商開放的，在這種情況下，本土供應商很難獲得外資整車廠的技術輸出，也失去了與整車企業共同發展的機會。

　　在安邦汽車分析師李海英看來，“鼓勵關鍵零部件技術實現自主化”是汽車產業振興規劃中最令人振奮的一條，“這是汽車零部件業在政策層面獲得的前所未有的高度關注，但仍然缺乏具體的內容”。

　　“雖然振興規劃中已明確提出中央要撥100億元來作為技術研發的專項資金，但對本土供應商而言，最缺乏的其實是技術來源，而振興規劃中并沒有涉及這方面的具體舉措。”李海英說。