3月20日，西門子集團在其網站發布信息稱，當日，唐山軌道客車有限責任公司、長春軌道客車股份有限公司、中國鐵道科學院和西門子簽署了一份關于提供100列高速列車的合同，西門子獲得價值7.5億歐元份額。這則消息在海內外引起廣泛關注。

3月25日，鐵道部相關負責人公開回應，近期并沒有跟西門子簽訂任何合同。

這場西門子“訂單門”演變成一場公關危機，引發諸多猜測。

西門子“訂單門”的發生，與其新聞稿中關于跟中方合作的內容措辭不恰當，有密切關聯。不過，跟國內掀起的一股高速鐵路建設熱潮相比，該起事件最多只是個意外的小插曲。重要的是，它辨明了選用日本技術還是德國技術的真偽，至少平息了民族主義情緒的訟爭。（時代周報記者孫勇杰 發自北京）

    西門子“訂單門”事件爆出后，最讓人關注的是，西門子和中國鐵道部之間，到底實情如何？國內一些廠家宣稱的“自主創新”是否真的貨真價實？

“從高鐵整體技術上說，我國近年進步很快，跟世界頂尖技術差距有一點，但不是很大，動車組我們國家研究起步較晚，核心技術上有些差距。”3月29日，參與京滬鐵路建設的一位資深專家說，動車組相關技術，一度是我國高鐵技術的短板。

“訂單門”緣起措辭不當？

2008年初，外界稱之為繼三峽水利工程以后中國最重要的基礎建設項目京滬高速鐵路正式開工。據鐵道部公開信息和京滬鐵路建設參與人士介紹，這項每天建設投資1.9億、年預計投資600億的項目，自開工以來進展順利、工程進度很快。

“從高鐵技術上說，我國近年進步很快，跟世界頂尖技術差距有一點，但不是很大，動車組我們國家研究起步較晚，核心技術上有些差距。”上述資深專家說，一度動車組的引進技術比率較大。

隨著京滬高鐵項目的進展，京滬高鐵時速達350公里的高速動車組，也逐步進入了籌備生產的階段。

3月16日，鐵道部與中國北車股份有限公司在京正式簽署100列新一代高速動車組采購合同，合同總金額達392億元。

次日，鐵道部網站發布了以“百列國產新一代高速動車組將于2011年駛上京滬高鐵”為主題的新聞。該新聞報道中強調，這100列動車組“全部由我國自主開發制造，整車國產化率達到85%以上”，2010年10月開始陸續交付。

鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光表示，依托新一代高速動車組的研制，我國鐵路將總結幾年來的大量技術創新成果，從高速動車組的系統、子系統、零部件等方面開展研究，建立獨立的標準體系。

“西門子集團網站新聞稿中的提法，顯然跟中國政府方面此前的表述有所不同。”3月27日，一家在高速交通機械領域同樣擁有先進技術的國際公司高層說。

3月20日，西門子集團網站發布的信息稱，中方跟西門子簽署了一份“關于提供100列高速列車”的合同。該消息還稱，這100列動車組的車型“是在CRH3高速動車組的基礎上研制出來的。而CRH3正是基于西門子的Velaro型高速列車”。

此后，這則消息引起海外媒體廣泛關注，并以“西門子宣布獲得中國政府購買100列高速列車的訂單”類似標題進行了報道。隨后，國內門戶網站也轉載了關于“西門子獲得中國訂單”的報道。由于西門子網站消息以及隨后報道，跟鐵道部此前發布信息，措辭明顯有出入，尤其在百列高速動車組知識產權歸屬上存在疑義，引起國內廣泛關注。

激辯高鐵國產化率

3月25日，鐵道部公開回應稱：“近期并沒有跟西門子簽訂任何合同。”

中國南方機車車輛工業集團公司一高層分析，西門子的消息跟鐵道部的說法并不矛盾，中國北車股份有限公司在3月16日簽署協議以后，很可能將部分零部件生產份額轉包給了西門子公司。

“7.2億歐元，折合人民幣大約65億多，在392億元的合同中，也只是個不大不小的數目。”3月29日，業內專家對時代周報記者分析，外媒“7.2億歐元訂購百列高速列車”的說法應該是不確切的。

3月27日，一家在高速交通機械領域同樣擁有先進技術的國際公司高層表示，據他們了解，從中國方面開始有修建高速鐵路的念頭開始，近20年的時間里，高鐵技術基本上是引進的國外先進技術。

“中方采取的方式是，購買產品的同時引進相關技術，買了產品，也擁有了相關技術的知識產權”，上述人士個人認為，中方這次跟西門子“可能存在”的合作，也是采用了這樣的模式。這種說法，顯然與國內報道京滬鐵路高速動車組完全是自主開發的說法有差別。

但是，國內也有業內專家持類似觀點。

“國內技術原創能力確實比較薄弱，很多方面是引進了國外技術，如動車組等，國產化比率一直都在不斷提高，但需要一個過程。”3月30日，北京交通大學運輸管理學院教授、業內專家楊浩說。楊浩表示，對西門子“訂單門”具體不清楚，但據其了解，是涉及了部分技術引進。

針對高鐵技術全盤引進的問題，3月30日，時代周報記者曾向鐵道部咨詢。鐵道部工作人員表示這種說法不科學，我國鐵路在引進先進技術的基礎上，作了很大的創新，京滬高鐵采用的動車組，國產化比率已經達到了85%以上。

“動車組方面，我國引進了時速160、260、350(公里)三種高速列車，在引進的同時，買斷了相關技術，消化吸收并作了創新，在車體等方面都作了改進。”參與京滬高鐵建設的資深專家表示。

“關于國產化比率的爭論并不是最近開始的，前些年，討論京滬高鐵高速動車組國產化比率能達到70%時，就有人提出異議。”西南交通大學專家沈志云表示，國產化比率并不是唯一指標，關鍵還是核心技術是否達到了先進水平。京滬高鐵完工、投入使用，就標志著我國高速鐵路技術達到國際先進水平。

不管西門子“訂單門”真相如何，都不過是中國這波高鐵建設熱潮的一個小波瀾。

據《第一財經日報》報道，“訂單門”事件發生以后，西門子之所以不主動作出澄清和解釋。“對它來說，妥善處理和維護同中國的關系更為重要。”

“訂單門”背后的高鐵熱

“其實還是晚了一點，應該再早點，但目前速度快，規模大，各地都開工建設，已經有十幾條在建。”3月30日，楊浩教授認為，高鐵建設熱潮還是來晚了些。

近20年來，國家相關部門一直在推動高速鐵路建設，并作出了不斷的努力。早在1990年，修建京滬高速鐵路的相關可行性研究就被提上日程，但當時專家意見分歧很大，“緩建派”和“急建派”爭論不斷。

直到1994年底，原國家計委、經貿委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設前期重大經濟技術問題研究課題組”進行論證，給出《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》，主張京滬高速越早建越有利。

1999年8月，在選擇輪軌技術還是磁懸浮的爭論塵埃落定以后，我國高鐵進入實驗階段，秦皇島至沈陽時速為200公里的高速鐵路開工。隨后，2005年京津高速鐵路開工，去年，這條一段時速可達到350公里的高鐵，已經正式投入運營。

“2004年，中長期鐵路網規劃的通過，給高速鐵路發展提供了發展戰略。”3月29日，同濟大學副校長、教授楊東援表示，這是我國高鐵建設的一個重要文件。

據公開資料，去年，中長期鐵路網規劃曾作過細節調整，高鐵規劃里程由12000公里增加到16000公里，隨后，我國高速鐵路建設掀起高潮。

“從發展高鐵的本意上講，還是要解決運輸緊張的問題，目前貨運只能滿足40%，一半都不到，客運也是一樣。”楊浩教授認為，在中國不具備像美國一樣發展航空運輸網條件的實際情況下，高鐵成為合適的選擇。

“過去情況看客貨混運體系，就像高速公路上奔馳后面一輛牛車，快不起來，交通不適應高速交流的要求，所以通過建設高鐵改變大結構，客運達到高速鐵路標準，建立大區域交通重要體系。”3月30日，楊東援對時代周報說。

除了要解決一票難求的問題，以及實現客貨分流等鐵路運輸規劃以外，近年國家加大高鐵建設的重要原因還是應對經濟危機。

“經濟危機爆發以后，減小對國內經濟的沖擊、拉動內需，也明顯是掀起大規模高速鐵路建設熱潮的原因。”參與京滬鐵路建設的業內人士說，“不少項目按照規劃還輪不到，但現在提前了。”

高鐵熱潮中需要冷靜

依據新調整的國家《中長期鐵路網規劃》，到2020年，全國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。截止2009年2月，在國家已批準的建設項目中，新建鐵路里程達2.3萬公里，投資規模超過2萬億元。

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