“奇瑞自主知識產權的柴油發動機目前已經完成了與東方之子車型的匹配試驗，”奇瑞汽車研究院的一位高級工程師告訴記者，“該款柴油發動機將在明年實現量產，并匹配奇瑞轎車上市銷售。”

無獨由偶，偏居西南的云內動力董事長段華生近日也向世人宣告，其經過5年研發的擁有自主知識產權的轎車柴油機樣品也打造出爐，明年年底將投入批量生產。起步產能規模為5萬臺，目標是達到22萬臺。

“目前市面上行走的柴油轎車，其發動機都不是國產的，而是引進合資方的發動機，比如一汽大眾的柴油轎車奧迪，其發動機就是從德國大眾進口過來的。”一位轎車行業資深人士分析，“倘若國內發動機企業能夠搶占轎車柴油機產業先機，其效益是非常可觀的。”

據了解，目前已經有長城、東南、江淮、金杯華晨等汽車集團就轎車柴油機在和云內動力積極接洽，而同樣安居西南的廣西玉柴也在積極研制轎車柴油機，且已進入匹配試驗階段。

彷佛一幅國產轎車柴油機產業化大幕正在徐徐開啟，不禁讓人滿懷期待。

利 好

“我們將把鼓勵柴油車發展放進‘十一五’規劃當中，” 國務院發展研究中心相關政策制定人士在電話中對記者表態。

無疑鼓勵柴油車的政策將拉動轎車柴油機的發展，而事實上，近兩年國家政策也逐步在向柴油機傾斜。

2003年，國家環保總局發布的《柴油車排放污染防治技術政策》中明確提出“國家通過優惠的稅收等經濟政策，鼓勵提前達到國家排放標準的柴油車和車用柴油發動機產品的生產和使用”；2004年，國家發改委頒布的《汽車產業發展政策》也提出要“重點發展混合動力汽車技術和轎車柴油發動機技術”。

隨著世界石油資源的匱乏，對節約型社會的追求已經不只是一種時尚，更是關系著社會和國家能源安全的戰略問題。而轎車柴油機因其突出的節油功效逐漸成為市場的寵兒。

“試驗結果表明，在同等車型，同等路況下，奇瑞的柴油發動機節約燃油達50％，”那位工程師不無興奮地說道，“按一箱油60升來算，能跑1000公里，但是普通車只能跑500公里！”

同時市場的廣闊需求也為國產轎車柴油機產業化打了一劑強心針。來自中國汽車工程學會的一份統計表明，2004年，中國共銷售柴油轎車12654輛，僅占轎車總銷量不到0.6%。而在歐洲這一比例達到了40%，甚至有些國家已經達到70％，而其銷售份額還以每年4％的比例在上升。

雖然西方國家轎車柴油機在轎車發動機中的比重這么大，但是在中國市場，他們的影響力還不大。“他們是怕中國的車用柴油不符合要求損害其產品和企業聲譽，”一位轎車行業資深人士解釋，“而外國企業的這種猶豫和觀望，正為國產轎車柴油機的開發提供了難得的市場機遇。”

問 題

盡管轎車柴油機的生態環境漸入佳境，但對于剛剛起步的國產轎車柴油機產業來說也面臨著一些問題。

“柴油發動機與汽油機原理不同，它不是靠點火燃燒，而是靠壓縮空氣后爆炸燃燒，”中國汽車工程學會理事長張小虞說，“壓力大，爆發力強，所以對材料的要求以及制造的精度上都比汽油機高。”但是，目前我國發動機的鑄造技術已經遠遠跟不上現實的需要。“這在某種程度上已經嚴重制約國產轎車柴油機的發展，”云內動力內燃機研究所的一位工程師對此很憂慮，“關鍵的零部件都要從國外那兒購買，造成轎車發動機成本高，消費者不買帳，汽車廠商也接受不了。”

然而國產轎車柴油機產業化的問題還不只如此單純，在記者采訪中，很多業內人士都提到燃油品質不高將成為國產轎車柴油機產業化的一大瓶頸。

“國內的燃油品質跟不上，奇瑞的柴油發動機在與整車進行匹配試驗時，使用的是國外進口的燃油。”奇瑞相關工作人員說，“即便是國內能夠生產出達標的燃油，但也不能保證消費者就能用上這樣的燃油。”據記者調查，成品油從煉油廠到用戶的過程中，要經過各級中間商，再到加油站，其中每一個環節都有可能被混兌進那些個體小煉油廠生產的價格便宜、質量不可靠的燃油。

油品只是一個方面，最關鍵的可能還是技術的問題。一位行業資深人士認為，目前內燃機行業高端產品技術主要是依賴于國外，特別是電控技術，帶冷卻的廢氣再循環技術，顆粒捕集器等關鍵技術。雖然云內、奇瑞轎車柴油機經過測試，都表明其已具有當今歐洲領先水平的環保、節能功用，各項性能完全可以與進口柴油機相媲美。但是對于關鍵技術掌握的欠缺將直接影響柴油機的升級換代。

對 策

勿庸置疑，國產轎車柴油機的產業化遭遇許多問題和挑戰，但是這不能成為國產轎車柴油機產業化裹足不前的理由。

上述人士認為目前我國內燃機配附件行業已嚴重滯后于主機發展的現狀必須得到改變。“內燃機配附件是內燃機工業發展的基礎，沒有配附件的現代化就沒有整個內燃機行業的現代化，”中國內燃機工業協會理事長倪宏杰說，發動機主機廠和配附件廠要加強協作配套，同步研發，不能讓配附件拖了主機發展的后腿。

而對于油品的問題，隨著市場需求的不斷提升，國內燃油生產巨頭也頗有信心。來自中石化的消息，目前中國煉油企業使用的煉油催化劑和工藝設備并不比國外落后。中國石油昆侖潤滑油公司總經理廖國勤還告訴記者，甚至有些關鍵技術，我們國內還處于世界領先水平。對于市面上的燃油，相關部門應該聯動配合，加大對柴油儲運、銷售環節中的監管，保證柴油品質的穩定性。

而談到制約柴油機產業化最核心的技術問題，清華大學汽車系專家劉崢強調：“如果我們從頭搞，時間上肯定不允許。在我國中外合資企業里有很多是歐洲企業，他們都有雄厚的技術，有利于我們在借鑒的基礎上搞自主開發。”

據了解，在國內，骨干柴油機企業正在以各種方式解決自己的技術困境的問題，有的采取技術引進、有的采取合資、有的采取委托國外設計公司開發和技術合作，而第三種方式能使國內柴油機企業參加開發過程并擁有自主知識產權。

實際上，我國轎車柴油機企業也是采用同樣的模式。“奇瑞的轎車柴油發動機是和奧地利AVL進行合作，他們提供技術圖紙和技術幫助，而最終知識產權是我們的。在電控噴射技術上我們是跟德爾福、博世合作，”奇瑞汽車研究院的一位高級工程師告訴記者，“通過合作，可以學到他們的技術，然后就可以自己搞標定，搞自主開發。”而云內動力同樣如此，其轎車發動機是和德國FEV合作。