已經可以謀取中國市場的跨國公司，不再愿意允許中國企業保持對引進技術進行學習的控制權，他們圖謀通吃規模巨大的中國市場,從機械式到電子控制式是柴油機燃油噴射系統的一次革命性變化。所謂革命性的標志之一就是它使生產機械式燃油系統的技術能力迅速成為無用。
一個無法回避的事實是，當電控柴油噴射技術已經開始在全球普及，跨國公司大舉進入中國市場的時候，所有的中國企業迄今為止都還只能生產機械式的油泵油嘴。由此，一個相對獨立的中國油泵油嘴工業的生存面臨威脅。仿制轉向引進技術 。

以蘇聯援建的洛陽第一拖拉機廠為里程碑，中國逐步建立起一個以農機配套為主的獨立的油泵油嘴工業。到改革開放以前，機械工業部下屬的油泵油嘴企業共有10家，包括無錫、北京、南京、錦江、漢江、湖北、山東黃縣、大連8家專業油泵油嘴廠，以及上海柴油機廠和洛陽拖拉機廠附屬的油泵油嘴分廠，形成“8+2”格局。

隨著中國汽車工業的快速發展，特別是上世紀80年代末到90年代初載貨車“汽油改柴油”政策，促進了柴油機工業的快速發展。在這期間，仿制起步的中國企業通過購買生產許可證、技術合作等方式引進了國外一些先進的機型和技術，同時自主開發的柴油機水平也有所提高。到1990年，中國柴油車的年產量已經達到7.58萬輛，柴油車比重為14.9％，2000年這兩個數字則分別達到61.4萬輛和29.7％。上世紀90年代，工程機械行業的較大發展成為柴油發動機的另一大用戶。隨著需求的擴大，濰柴和玉柴等一批農機行業出身的柴油發動機企業也成長起來。

柴油汽車和柴油機企業的發展直接拉動了油泵油嘴工業的快速膨脹，到上世紀90年代初期，我國油泵油嘴企業達到200家。那時，油泵油嘴供不應求，業內企業家家盈利。近10年來，油泵油嘴行業出現激烈動蕩和分化。目前，有一定規模的油泵油嘴企業大概還有70家左右，共有職工4萬人，2003年共生產多缸噴油泵197.3萬臺，年銷售收入41.9億元。其中，前10名企業的產量要占到行業總產量的80％。

從總體上看，在機械式噴油系統時代，中國的油泵油嘴工業發展相對順利。在歐II排放標準及以下的產品領域，雖然跨國公司也陸續登陸中國并投資設廠，但單就柴油機的油泵油嘴領域而言，跨國公司并沒有取得明顯的競爭優勢。合資標志“技術引進”的歷史轉折

當這一工業遭遇革命性技術變化時，中國本土企業的技術劣勢就明顯呈現出來。原因是深刻的。

在機械式噴油系統時代，由于技術變化速度不快而且是高度連續性的，中國企業通過引進、模仿和自主改進就可以跟上技術的發展，并依靠低成本制造而保持競爭優勢。但從機械式到電子控制的技術變化是跳躍式的，不僅需要掌握傳統油泵油嘴企業所不具備的電子和精密機械加工技術，而且需要中國企業所普遍缺乏的研發經驗和能力。

更重要的是，中國企業和技術引進對象之間的關系已經發生了根本性變化，導致過去可以比較容易通過模仿或購買技術許可證來引進技術的條件不復存在。

1990年，機械部和科技部聯合開展了一次聲勢浩大的電噴技術攻關項目，其重點在于解決汽油機的排放問題。這一項目在無錫市成立了指揮部，參與者以威孚集團、無錫油泵油嘴研究所以及總參屬下的相關研究所為主。在這一項目進行的過程中，考慮到中國市場的巨大潛力以及感受到中國本土自主研發所可能帶來的威脅，包括博世、西門子、福特等在內的跨國公司紛紛申請加入這一項目。

博世公司最終中標，與中聯汽車電子有限公司各持50％股份成立（上海）聯合電子（UAES）。這個合資項目的主要內容是由博世在汽油燃油噴射系統領域向合資企業提供EV6技術的技術許可。在上海聯合電子中，博世占據了完全的技術主導權，在這個合資企業中并沒有任何的開發活動。但是，這一項目還是起到了一些積極的作用。首先，它使得博世不得不向中外合資企業許可更先進的技術，由最初的EV1.3技術轉為先進的EV6；其次，它大大降低了博世的許可費用，由8000萬馬克降為2900萬馬克。

汽油機電噴技術攻關項目以受讓外國技術的合資形式而告終，反映出中國“技術引進”的一個歷史轉折點。這種形式與以前購買技術許可證之間的根本區別在于，已經可以謀取中國市場的外國企業不再愿意允許中國企業保持對引進技術進行學習的控制權。雖然這一項目最終在1996年通過部級鑒定，但實際上沒有任何中國企業通過這一項目而獲得電噴技術的開發能力。

原因很簡單，合資企業的技術也不是自己開發出來的，而是由外國母公司提供并牢牢控制的現成技術。其結果是通過合資“引進”了外國的產品，而沒有“引進”技術。因此，這個項目并沒有成為中國本土技術產業化的開始。油泵油嘴工業獨立生存面臨威脅。

如果對于汽油發動機的電噴技術是如此，那么對于更復雜的柴油機電控噴射技術就更是如此。迄今為止，所有的中國企業都還只能生產機械式的油泵油嘴。這種狀況意味著市場規模巨大的中國柴油發動機工業，將不得不全部依賴外國企業所控制的燃油噴射系統。這將嚴重影響中國的內燃機工業以及汽車工業，甚至還影響到軍用車輛、船舶、農機和工程機械等等領域。僅就民用車輛一項來說，2004年中國生產了151萬輛載重卡車，其中柴油車為125.9萬輛；另外柴油大客車的產量為16萬輛，所以使用柴油發動機的載重卡車和大客車共年產141.9萬輛。

中國油泵油嘴工業的生存前景也因此面臨威脅。跟隨環境保護的國際潮流，中國政府將從2007年7月1日起在全國范圍內實行國3排放標準（相當于歐III）。但機械控制的噴油系統經過技術改造，最多也只能達到歐II排放標準，而要使尾氣排放達到歐III以上標準非采用電控技術不可。雖然部分業內人士認為由于中國市場需求層次的差異以及國家未來對排放的控制力度等因素，機械噴油系統仍然至少還有10年左右的市場，但新技術的到來毫無疑問只是一個遲早的問題。

一些跨國公司已經開始在中國大規模投資建廠，目標就是生產歐III以上排放的柴油電噴系統。對于國內生產傳統機械噴油系統的企業來說，技術上的落后已經不能簡單的用時間來衡量，如果不對新技術投入研發，企業將必然走進一條死胡同。

一邊是社會對環境問題的日益重視，國家逐步推行更高的排放標準，另一邊是跨國公司憑借技術優勢對中國市場虎視眈眈。在這一領域，不掌握核心技術而面臨尷尬的不僅是國內某一家企業，而是中國的整個油泵油嘴行業。更嚴重的是，由此而在產業鏈上產生的波及效應還可能會進一步威脅到中國柴油發動機工業的獨立生存。