散貨船:運輸格局突變未來需求充足

　　在世界海事組織（IMO）和國際船級社協會（IACS）推出的"共同機構規范（CSR）"于2006年4月1日生效前的3月份,全球船廠都出現船東突擊訂船的現象,之后部分月份略有下降。2006年9月之后開始大幅增加,尤其在2007年各月急劇攀升,大大超過2006年3月份的訂船量,表明市場的內在需求相當旺盛。

　　同時,由于現有散貨船大都高齡船多,未來需求較大,訂單僅能滿足更新需求。另外,自2006年12月開始,二手船平均價格超過新船,且有擴大趨勢,主要原因是散貨船運輸市場火爆,造成二手船奇貨可居。

　　業內人士表示,訂單和交付量都大幅增長,說明全球有效產能增速仍跟不上需求增速,產能缺口有持續擴大趨勢。

　　油船:更新需求支撐訂單船價居高不下

　　現有的油船多為高齡船、單殼油船,共9890萬載重噸,按國際防污公約規定2010年之前必須淘汰。雙殼船中船齡20年以上的有440萬載重噸,15～19年的800萬載重噸,預計雙殼高齡油船可以創造約840萬載重噸更新需求。更新需求共10730萬載重噸,按目前1.5億載重噸的訂單計算,尚有4270萬載重噸的訂單需要新增需求去解決才能保持平衡。

　　自2003年起,二手油船均價超過新船,隨后兩者價差逐漸擴大。而2006年以來,運價與船價的走勢出現背離,主要原因是在新船不斷投放市場的同時,單殼油船的淘汰步伐沒有跟上,造成油船市場運力出現相對過剩的現象。

　　同時,油船運輸市場的需求保持相對穩定,運力供過于求導致油船運價在低位徘徊。相比之下,船廠由于手持訂單充足、產能相對不足,沒有必要為多接訂單而打價格戰,所以船價并沒有跟隨運價下跌,反而是穩步上升。

　　預計在2010年單殼油船的大限到來之前,受單殼船拆解進展緩慢的影響,油船運價水平仍會繼續下降。但在2009年底到2010年初之間,油船運價可能會出現急劇上升的情況。因為照情況來看,大部分單殼船都要拖延到那個時候集中拆解。

　　相比之下,新船市場會比較穩定,受運價波動的影響比較小,主要原因是龐大的更新需求對訂單和船價形成有力的支撐。

　　集裝箱船:新增需求不足前景不容樂觀

　　2005年5月至今,集裝箱行業的狀況是:集裝箱海運量增速趨于平穩,運價回落；新船價格小幅回落；新船和二手船價差擴大,并維持高位震蕩；二手船船價隨運價一同回落。以上情況表明,現在的船舶市場需求不暢,導致二手船價格下跌,而船廠由于訂單充足,沒有必要打價格戰,新船價格下跌動力不足。

　　業內人士指出,2007年新接訂單下滑已成定局。新接訂單延續了2006年8月以來下降的趨勢,2007年前4個月新接訂單總數僅為2006年的25%,預計全年訂單約為120萬載重噸,連續4年新接訂單超過160萬載重噸的歷史將不會再現,下降趨勢難以避免。

　　全球集裝箱船的總體船齡低,未來更新需求小,船齡20年以上的現役船共有95.5萬載重噸,占比僅為10.1%。而造船企業手持訂單與船隊規模比近年來已高達50%,更新需求遠低于手持訂單,因此未來船價與訂單不容樂觀。

　　相關鏈接:造船業競爭格局演變

　　世界船舶制造業的發展史,就是世界各國國力變遷的見證史。西方列強借助蒸汽機革命,率先成為海上霸主和造船強國,到20世紀50年代之前,英國、美國、西歐輪流坐上世界第一造船大國的交椅。

　　二戰結束后,隨著日本造船業的崛起,西歐造船業的國際市場份額逐漸縮小,但到上世紀70年中期仍然保持在40%左右。70年代后期開始的世界性造船危機,對西歐造船業的打擊嚴重,大批船廠倒閉、轉產,造船能力急劇下滑。80年代后,西歐造船業的國際份額保持在15%～19%,并在高技術、高附加值船舶領域保持著優勢。隨著日本、韓國造船業戰略重點逐漸轉移向高技術、高附加值領域,西歐在這方面的地位也開始動搖。

　　日本造船業在1956年造船產量首次超過英國,此后的40多年間,先后通過勞動力成本優勢、技術進步和生產率提高等手段不斷保持世界第一造船大國的地位。進入上世紀90年代后,由于韓國不斷加大造船能力,大幅提高技術水平,日、韓兩國生產效率之間的差距正在迅速縮小。加上1998年東南亞金融危機之后韓元大幅貶值等因素,韓國造船業競爭力逐漸超過日本,并在2003年新接訂單量首次超過日本,成為世界第一造船大國。