柴油機(jī)熱效率最高，廣泛用于國(guó)民經(jīng)濟(jì)各領(lǐng)域。在車用柴油機(jī)方面，載重車用柴油機(jī)的發(fā)
展較早且比較成熟，而轎車柴油機(jī)由于重量輕（只有100多千克），體積小，轉(zhuǎn)速與功率高
（轉(zhuǎn)速超過(guò)4000轉(zhuǎn)/分，功率超過(guò)40千瓦/升），因而集中了柴油機(jī)發(fā)展中的高新技術(shù)，代表了
車用柴油機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)。盡管世界各主要汽車與發(fā)動(dòng)機(jī)公司開(kāi)發(fā)的新一代柴油機(jī)各有特點(diǎn)，但
大體上反映了以下發(fā)展趨勢(shì)：

一是直噴式柴油機(jī)的比例不斷提高，采用直噴式柴油機(jī)的缸徑不斷降低。如戴姆勒·克萊
斯勒公司用于SMART車的BENZOM-660機(jī)（D/S=65.5/79毫米，3缸，排量0.8升），大眾的LUPO機(jī)
（D/S=76.5/86.4毫米，3缸，排量1.19升）。

二是采用增壓、中冷與多氣門技術(shù)。柴油機(jī)氣缸內(nèi)能燃燒的燃料量取決于氣缸的充氣量，
為此車用柴油機(jī)上廣泛采用了渦輪增壓與中冷技術(shù)（TAC）。大型船用與機(jī)車柴油機(jī)一直采用4
氣門結(jié)構(gòu)，車用柴油機(jī)缸徑大于100毫米以上的均優(yōu)先采用4氣門結(jié)構(gòu)，優(yōu)點(diǎn)是除了充分利用氣
缸圓面積增加進(jìn)氣量與實(shí)現(xiàn)可變進(jìn)氣渦輪外，還可以將噴油器垂直中置，使油柱分布均勻，有
利于燃燒過(guò)程中的優(yōu)化。對(duì)于缸徑小于100毫米的車用柴油機(jī)，有采用4氣門，也有保持2氣門
的。

三是實(shí)現(xiàn)高壓噴射與電控，優(yōu)化噴油規(guī)律，發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車的動(dòng)力與心臟部件，而噴油系統(tǒng)
又是柴油機(jī)的心臟，目前國(guó)外車用柴油機(jī)噴油系統(tǒng)均沿著增加機(jī)械與液壓剛度方向發(fā)展，為滿
足越來(lái)越嚴(yán)格的排放法規(guī)（歐III與歐IV標(biāo)準(zhǔn)），噴油壓力不斷提高，目前在傳統(tǒng)的泵管嘴系
統(tǒng)中，噴油壓力已普遍超過(guò)1000巴，在新的高壓噴射系統(tǒng)中，噴油壓力已超過(guò)1500巴，甚至達(dá)
到2000巴。

四是排氣再循環(huán)（EGR）與排氣后處理技術(shù)（機(jī)外凈化）。實(shí)現(xiàn)排氣再循環(huán)可降低NOX，但
不利于燃油經(jīng)濟(jì)性，若能實(shí)現(xiàn)EGR冷卻與電控，則有利于改善綜合性能。柴油機(jī)的排氣后處理
技術(shù)比汽油機(jī)困難，但是國(guó)外在微顆粒過(guò)濾及其再生技術(shù)與NOX催化還原技術(shù)方面已取得了長(zhǎng)
足的進(jìn)步，可以適應(yīng)未來(lái)歐IV排放法規(guī)的要求。

五是優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，減少摩擦與附件功率損失，提高機(jī)械效率。柴油機(jī)的有效效率等于指
示效率與機(jī)械效率的乘積，因此柴油機(jī)的燃油消耗率也直接受到機(jī)械效率的影響。國(guó)外在致力
于完善缸內(nèi)工作過(guò)程的同時(shí)，也十分重視減少摩擦損失和提高機(jī)械效率的研究。此外，以德國(guó)
的MTU公司為代表的部分停缸技術(shù)（CDA）也是一種有效手段。

總之，柴油機(jī)特別是轎車的小型高速直噴式柴油機(jī)，是一項(xiàng)集熱、機(jī)、電為一體的綜合系
統(tǒng)與高科技產(chǎn)品。隨著電控技術(shù)的發(fā)展，柴油機(jī)的工作也不斷向綜合優(yōu)化與智能化控制方向發(fā)
展，性能不斷改善，應(yīng)用也會(huì)日益廣泛。

目前，我國(guó)在載重車上已廣泛采用了柴油機(jī)，如一汽集團(tuán)的錫柴與大柴，但是，我國(guó)在排
量2升（缸徑在85毫米）以下高速車用柴油機(jī)、特別是轎車柴油機(jī)方面仍是空白，與歐洲和日
本相比情況很不相稱，至于柴油機(jī)的技術(shù)水平方面差距就更大了。因此，積極引進(jìn)與開(kāi)發(fā)包括
轎車柴油機(jī)在內(nèi)的車用柴油機(jī)，乃是我國(guó)汽車工業(yè)面臨的一項(xiàng)十分重要而艱巨的任務(wù)。