與購置稅下調相比，國家振興汽車產業規劃中對“發展自主品牌汽車、加快成立汽車及零部件出口基地”的表述并不顯眼。但正是這短短的兩句話，卻隱含了長達十多年的信息。
　　汽車業資深人士郭俊峰表示，支持自主品牌以及支持自主創新、新源的戰略，是長期產業升級的關鍵部分，它可以推動中國汽車產業在未來10年實現革命性的變化，“這是汽車產業振興規劃中最為核心和關鍵的部分。”
　　“蘑菇”終于長成了樹
　　“當初和外資簽約，有兩條是寫進合同里的。第一是引進技術，第二是要在中國生產。”中國重汽一位負責人說。
　　把汽車工業作為國家支柱型產業是中國長期以來的發展政策，但由于缺乏零部件與原材料工業的支持，本土汽車企業發展緩慢。為了盡快獲取技術，實現本土汽車快速發展，于是便有了引進外資的浪潮。
　　“之所以強調在中國生產，就是要在中國建立起與整車配套的零部件產業和原材料加工鑄造的基礎，否則中國汽車事業只是空中閣樓，不能形成本土的制造與研發能力。”該負責人表示。
　　在外資進入中國10多年后的2000年，中國本土汽車企業如雨后春筍般冒了出來。得益于上海大眾、一汽大眾等一批合資企業的零部件配套企業，奇瑞、吉利與華晨也開始了自主造車的歷程。度過2000年~2003年的起步階段后，中國自主品牌汽車陣容壯大，開始在國內汽車市場中占據一定份額，并開始出口海外，對中國汽車產業形成更大的影響。2007年，這些曾被形容為“外資耕耘的土壤中長出的蘑菇”自主品牌汽車市場占有率達到30.2%，超過日系車成為中國汽車市場第一大力量。
　　零部件基地再造
　　“自主品牌企業的突出問題是抄襲，缺乏自主創新。”業內人士李一表示。由于長期靠抄襲外資汽車外形進行所謂的“研發”，將采購件拼裝到車體內，導致產品質量不穩定，并由此產生了自主創新能力與技術積累欠缺的問題。更重要的是，自主品牌企業并沒有在此一輪的發展中，大面積培育出具備研發實力的系統內供應商，核心零部件如發動機，更多依然是靠日本企業供應。
　　對于中國本土汽車零部件公司落后的現狀，自主品牌汽車企業也有著不可推卸的責任。這也讓自主品牌企業集中在低端車型領域進行低價競爭，到最后大家都沒有實現良好積累。
　　不過中國重汽一位老員工則認為：“汽車研發依賴于環境中的工業基礎，如果原材料質量、鑄造加工件工藝水平跟不上，多好的創新與設計都無法進行試驗驗證，更別提轉化為現實。”
　　也因為此，郭俊峰提出，國家支持汽車生產企業發展自主品牌，加快汽車及零部件出口基地建設，是對中國汽車產業進程有著革命性影響的重要規劃。
　　2008年9月5日，商務部、發展改革委印發了《國家汽車及零部件出口基地管理辦法（試行）》。
　　印發該通知時已經批準兩批汽車及零部件出口基地，長春、重慶、臺州、上海、武漢等8個城市成為拔得頭籌的第一批出口基地。其中上海汽車及零部件出口基地于2008年6月建成揭牌。園區入駐世界500強投資企業14個，世界汽車零部件企業排名前10位的有7家。產品不僅配套國內整車制造企業，還為美國通用、日本豐田、德國奔馳等眾多國外品牌廠商配套。這正是商務部和發改委希望看到的。
　　一個能夠窺視國家大力發展汽車及零部件出口基地目的的事件是，2006年，具備良好汽車產業技術的廣州市未能中標。其原因是廣州日系品牌一直占據主導地位，有悖于國家鼓勵發展自主品牌的初衷。