中國集裝箱工業協會日前透露，為應對行業干貨集裝箱產能過剩危機，使當前供大于求的局面在短期內有所改善，部分集裝箱生產企業將于2006年春節前后停止干貨箱生產，時間大概持續兩個月左右。

　　中國集裝箱工業協會近日組織中集集團、勝獅集團、馬士基工業、進道集團、新華昌集團等部分行業巨頭，針對當前集裝箱行業面臨的形勢召開了研討會。與會生產企業宣布聯合減產，并將推遲已規劃但尚未投產的新建項目進度(東莞馬士基集裝箱工業有限公司除外)，以在更大程度上解決行業產能過剩的問題。

　　過去兩年國際貿易持續繁榮，國際航運市場一直處于快速增長階段。從2004年下半年起，集裝箱產品訂單蜂擁而至，集裝箱價格持續上升。據國泰君安研究所許運凱博士介紹，2004年年底干貨集裝箱的價格為1900美元，而今年1季度的價格升至2380美元，5月份則沖破2400美元。

　　為了降低成本，作為集裝箱主要客戶的國際航運巨頭，從去年起紛紛自行投資建設集裝箱工廠。

　　集裝箱主要包括干貨集裝箱、冷藏集裝箱及特種集裝箱等。干貨集裝箱與后兩種集裝箱相比較，技術含量較低，市場進入門檻低，因而產能增長更為迅速。

　　中國集裝箱工業協會資料顯示，我國生產的干貨集裝箱已經占世界產量的95％以上。目前整個產業的最高生產能力已經達到450萬TEU(標準箱)，而2005年市場需求量只有220萬TEU，產能閑置率將超過50％。而業內公認比較合理的比例是，當年整個產業最高生產能力為當年需求量的1.3倍。這就是說，目前產能已過剩160萬TEU。

　　由于產品逐漸供大于求，進入3季度后，國內干貨集裝箱的價格已回落到2000美元，11月份的價格則進一步跌至1800美元。而現在的最新價格只有1700美元。

　　中國集裝箱工業協會預測，2005年新設或規劃建設的標準干貨集裝箱工廠，到2007年全部達產后，產業最高生產能力將達到580萬TEU，但從現在到2010年集裝箱全球新箱需求量不會出現大規模的增長。中集集團副總裁李胤輝預計，整個產業的產能利用率將從2004年的76％下降到2007年的48％。

　　集裝箱產能過剩的現象，已經引起了國家有關部門的重視。國家發改委工業司車船處處長王建宇透露，發改委正在重新制定集裝箱制造產業的準入政策，將在近期出臺并付諸實施，一些不符合國家產業政策和標準要求的企業將面臨更大的壓力，甚至將被迫停產乃至退出集裝箱制造產業。

　　但是，在一些業內人士看來，對集裝箱企業而言，產能過剩還不是最危險的。

　　對于集裝箱企業此次聯合停產的前景，國泰君安研究所許運凱博士并不樂觀。他表示，國際航運企業如馬士基、中海集團等選擇另起爐灶，表明他們已經對集裝箱的高價不能忍受。失去了這些主要客戶，集裝箱企業的訂單將大幅減少，這才是最致命的。同時，由于國際航運業景氣周期見頂回落，其他航運企業的需求也將會降低，集裝箱企業未來的形勢將非常嚴峻。