在面臨破產(chǎn)保護之后，克萊斯勒正在尋求解決之道。

“現(xiàn)在來談菲-克聯(lián)盟在中國的業(yè)務開展計劃還為時尚早，但可以肯定的是，聯(lián)盟對雙方在中國的業(yè)務開展都會更為有利。”克萊斯勒全球副總裁兼亞太業(yè)務首席執(zhí)行官柯安哲說。

這次 “破產(chǎn)”是克萊斯勒借助法律程序，強行甩掉債務包袱的一個手段，目的是為了能盡快與意大利汽車公司菲亞特構(gòu)筑一個新的汽車航母。

但這仍然是幾經(jīng)易主的克萊斯勒在其長達84年的歷史中最嚴重的一次危機。這一次，克萊斯勒將由意大利人來接手，這距紐約投資者以74億美元高價從德國人手中買回克萊斯勒還不到兩年的時間。

就像一場 “浴火”，克萊斯勒能否由此涅槃重生？

依據(jù) 《美國破產(chǎn)保護法》第363條，一個擁有健康資產(chǎn)負債表的新公司將在30至60天內(nèi)誕生，但這并不意味著問題已經(jīng)得到了圓滿的解決，克萊斯勒的重組計劃仍然面臨諸多變數(shù)。

不過目前事態(tài)正在朝有利于“菲-克聯(lián)盟”的方向發(fā)展。在申請破產(chǎn)保護后，克萊斯勒與菲亞特的重組計劃已不再需要獲得所有債權(quán)人的同意，而克萊斯勒實施重組的另一大障礙——高額福利支出也以工會持有新公司55%的股份而得到暫時的解決。

5月6日，美國財政部還向克萊斯勒批準了一項45億美元的 “債務人持有資產(chǎn)”貸款，這筆貸款將使克萊斯勒有足夠的資金來完成重組計劃中的資產(chǎn)拍賣。

“現(xiàn)在是時候讓其他人來領導克萊斯勒與菲亞特的改革了。”自2007年8月就開始領導克萊斯勒的納德利在破產(chǎn)保護程序啟動時宣布，他將在新的聯(lián)盟成立后，辭去克萊斯勒董事長兼首席執(zhí)行官的職務。

底特律喪鐘

克萊斯勒破產(chǎn)案讓底特律的空氣變得異常沉悶。作為重組的一部分，克萊斯勒在美國的22家工廠已于5月4日開始停產(chǎn)，常規(guī)生產(chǎn)計劃需待相關交易完成后方能恢復。

盡管奧巴馬極力強調(diào) “這不是一個脆弱的信號”，但風雨飄搖中的克萊斯勒的確已經(jīng)無法憑借自己的力量再度站立起來了。

連年巨額虧損、庫存超過北美同行業(yè)水平、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理、人事變動消息頻出和股東拋售一直是克萊斯勒近年來的主旋律，雖然美國汽車消費市場已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，但克萊斯勒仍然不合時宜地倚重過時的SUV和皮卡。

更重要的是，克萊斯勒已經(jīng)失去了美國消費者的信任。2008年，克萊斯勒在北美的銷量為145萬輛，同比下降30%，虧損80億美元。今年4月份，美國汽車銷量同比下降34.4%，是近30年來的最低水平，其中克萊斯勒以48%的降幅高居“跌幅榜”榜首。

雖然克萊斯勒是自上世紀30年代以來，首個通過申請破產(chǎn)保護來謀求重組的底特律汽車公司，但目前在底特律上空回旋的喪鐘不僅僅是為克萊斯勒而鳴。

通用汽車和福特汽車同樣也面臨著危境。背負高達300億美元巨額債務和龐大福利負擔的通用汽車目前仍在等待6月1日的最后宣判，而對急于將汽車業(yè)救出泥淖的美國政府來說，克萊斯勒的破產(chǎn)保護更像是一次底特律救助行動的 “大演習”。

與債務更龐大、局面更復雜的通用汽車相比，讓克萊斯勒率先進行破產(chǎn)保護，風險和成本都更具有可控性，從政府的角度來講，也更容易操作。