編者按：我國去年7月1日實施國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，給我國卡車企業(yè)帶來深刻影響。業(yè)內(nèi)對排放升級采取哪條技術(shù)路線的問題，曾發(fā)生激烈爭論，有人對EGR發(fā)動機的排放水平尤其是某種裝置的作用提出過質(zhì)疑。今年，國內(nèi)多家卡車企業(yè)將陸續(xù)推出裝配EGR發(fā)動機的重卡。我們認(rèn)為，業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑有可能是多慮，但美國柴油發(fā)動機企業(yè)在排放升級過程中得到的經(jīng)驗與教訓(xùn)，對我國企業(yè)來說，也很有借鑒意義。但愿美國企業(yè)經(jīng)歷的此類事件，在我國不會重演。
支付大額罰單、新排放標(biāo)準(zhǔn)提前15個月實施、強制投入專款進(jìn)行排放升級研發(fā)、逾期不能達(dá)標(biāo)還要追加罰款......這些實實在在的處罰，是美國柴油機企業(yè)在排放升級過程中經(jīng)歷的重創(chuàng)。雖然遭受處罰的時間早在1998年，但其影響卻一直持續(xù)到現(xiàn)在。
美國是世界上最早開展汽車尾氣治理的國家，由于上世紀(jì)六七十年代加州洛杉磯發(fā)生"光化學(xué)煙霧事件"，致使美國在汽車尾氣的治理過程中，非常重視控制氮氧化物的排放量，這也是柴油車排放的主要污染物之一。
對于柴油發(fā)動機來說，大部分排放升級技術(shù)或多或少會影響動力性能。面對犧牲排放還是犧牲動力的兩難選擇，為了提升產(chǎn)品競爭力，上世紀(jì)90年代初，美國柴油機廠商逐漸開始采用專門的控制軟件，這種軟件可在發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)時關(guān)閉或限制排放控制裝置，使重型卡車在高速公路定速行駛時，發(fā)動機能夠自動轉(zhuǎn)為更省油的運轉(zhuǎn)模式。但是，這種發(fā)動機控制技術(shù)在實際使用中會造成氮氧化物排放量上升。美國聯(lián)邦環(huán)保署將這種方法稱之為"排放失效裝置"，認(rèn)為它規(guī)避了有關(guān)的環(huán)保法規(guī)，因而是非法的。
針對這一問題，美國聯(lián)邦環(huán)保署從1997年開始對美國主要柴油機制造商進(jìn)行調(diào)查，并計劃通過美國司法部對這些公司的氮氧化物超標(biāo)排放提起聯(lián)邦訴訟。
為了避免與聯(lián)邦政府進(jìn)行曠日持久且費用高昂的法律訴訟，1998年，美國五大柴油機生產(chǎn)商(卡特比勒、康明斯、底特律柴油機、邁克卡車和沃爾沃北美卡車公司)與美國環(huán)保署和司法部達(dá)成了庭外和解。
根據(jù)和解協(xié)議，美國聯(lián)邦政府大幅度調(diào)低了對五大制造商的罰款額度。作為交換，五家公司同意環(huán)保署將原定2004年初生效的美國下一階段重型卡車排放標(biāo)準(zhǔn)提前15個月，即在2002年10月1日起正式實施，以此彌補之前產(chǎn)品超額排放污染物造成的損失。曾被定為EPA2004的排放法規(guī)，也就成了現(xiàn)在的EPA2002法規(guī)。
除了繳納罰款和提前實施新法規(guī)外，和解協(xié)議還包括：發(fā)動機制造商要撥出專款進(jìn)行更為深入的污染控制研究，并對現(xiàn)有柴油機進(jìn)行更新?lián)Q代，降低氮氧化物排放量。同時，聯(lián)邦政府還允許制造商在2002年10月1日以后銷售排放超標(biāo)的柴油機，但要處以罰款。排放超標(biāo)程度越高，罰款越高。罰款額度將略高于達(dá)標(biāo)所付出的成本，而且罰款金額逐年增加，以鼓勵廠商盡早達(dá)標(biāo)。根據(jù)排量不同，每臺超標(biāo)發(fā)動機的罰款金額在1萬~1.5萬美元之間。
從技術(shù)角度看，EPA2002法規(guī)對廠商來說是一個非常嚴(yán)峻的考驗。EPA2002法規(guī)與和解協(xié)議簽訂時美國重型卡車執(zhí)行的EPA98排放法規(guī)相比，氮氧化物排放要降低50%。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，美國柴油機廠商分成了兩大派，康明斯的"冷卻式廢氣再循環(huán)技術(shù)"(CEGR)和卡特彼勒的"先進(jìn)燃燒廢氣減少技術(shù)"(ACERT)。
為了滿足美國聯(lián)邦環(huán)保署提前實施的新排放法規(guī)，各大發(fā)動機制造商投入巨額資金用于研發(fā)和產(chǎn)品更新。在如此短的時間內(nèi)開發(fā)新的達(dá)標(biāo)發(fā)動機，對柴油機制造商來說壓力非常大。既要將氮氧化物排放量大幅度降下來，又不能以犧牲發(fā)動機的燃油經(jīng)濟(jì)性和可靠性為代價，難度相當(dāng)大。同時，這也不可避免地造成新發(fā)動機成本上升，最終反映在卡車的價格上。
當(dāng)時正逢美國經(jīng)濟(jì)疲軟，911事件更使經(jīng)濟(jì)形勢雪上加霜。經(jīng)濟(jì)衰退造成的貨運需求不足，對美國卡車運輸業(yè)影響很大，全行業(yè)面臨著巨大的成本壓力。因此，從2002年年初開始，個別美國發(fā)動機廠商和卡車制造商聯(lián)手呼吁聯(lián)邦政府和環(huán)保署推遲實施新排放法規(guī)。但此時市場已經(jīng)發(fā)生變化，由于采用CEGR技術(shù)路線的產(chǎn)品已經(jīng)成熟，能夠完全滿足新法規(guī)的要求。特別是康明斯，新產(chǎn)品在可靠性和壽命方面的表現(xiàn)非常突出，逐漸取得用戶認(rèn)可。同時，由于聯(lián)邦環(huán)保署和環(huán)保組織的堅持，新法規(guī)仍然如期實施。
采用ACERT技術(shù)的卡特彼勒，由于在2002、2003年度未能及時達(dá)到EPA2002標(biāo)準(zhǔn)，推遲一年才達(dá)標(biāo)的卡特彼勒被罰款1.28億美元。而且由于機型復(fù)雜，導(dǎo)致故障率高，保修成本直線上升。卡特彼勒與康明斯的市場份額差距開始迅速加大，并最終宣布退出卡車柴油機市場，徹底改變了美國商用車柴油機市場的競爭格局。