重視利潤 走效益型發展之路
　　電工行業的發展雖然非常迅速，但行業利潤率卻出現下滑的趨勢，這主要歸咎于原材料漲價和已簽約合同的壓力。
　　眾所周知，2004年以來，一些電工產品所用的主要原材料的價格漲幅一直很高，造成電工行業主要產品的成本壓力不斷加大。資料顯示，電工行業的成本費用利潤率已從2004年1-5月的5．6％下降到今年同期的5．24％。
　　電工行業中的很多產品都屬于原材料密集型，需要使用大量鋼材、銅等原材料，這些原材料的成本大約占全部設備制造成本的60%左右，因此，原材料價格的上漲會極大增加產品成本，進而影響整個行業的利潤；同時，由于大型發電設備都是提前簽訂生產合同并約定價格，生產企業只能依據合同開工生產，同時保證按期交貨，產品價格幾乎不可能提高。上下游的雙重壓力同時擠壓處于中間環節的電工行業，最終導致了電工行業 “有市無價”，雖然產銷旺盛，但利潤率卻下滑的尷尬局面。
　　還以變壓器行業為例。始于去年四季度和今年一季度的新一輪冷軋取向矽鋼片貨源緊張價格暴漲的狂潮，給正孕育著蓬勃生機蓄勢待發的變壓器行業以沉重的打擊：今年“五一”之前，冷軋取向矽鋼片的價格已經突破40000元／噸，與去年初12000元／噸相比提高了近3倍之多，而且貨源緊缺。這樣的局面，使得之前已承接合同的變壓器生產企業陷入了“還沒投產就已經虧損”的境地。
　　近年來，發電設備、輸變電設備等電力設備制造行業受需求旺盛的拉動超常規增長中，對行業今后發展帶來潛在的威脅，因此，發展速度減緩，利潤率下降也可以說是理性的回歸。據預測，在今后幾年內，隨著中國經濟的軟著陸，電工行業的增長速度也會回歸到比較合理的狀態。
　　因此，電工行業企業要改變過去“重份額、輕利潤”、“追求規模效益”的觀念，重視提高企業的利潤。對于當前出現的原材料普遍大幅度漲價，電工行業廣大企業要理性看待并采取有效的應對措施，通過改進工藝和產品設計、加強企業生產管理、努力提高原材料利用率、降低消耗，盡力消化漲價因素；主動調整產品結構，通過技術升級和管理現代化，提高產品附加值和品牌附加值，走質量、效益型發展之路。
　　另外，鑒于鋼鐵、銅鋁等主要原材料價格超常規上漲和某些電工產品生產周期長的情況，建議參照國際上的一般做法，對于交貨期較長的合同，如果原材料的價格相對于簽訂合同時的價格上漲幅度超過5％～10％時，買方要承擔一定比例的價差，并列入合同條款。以緩解行業利潤率下降對企業的影響，保證企業的生存和發展。
　　汽車行業：上半年利潤額下降206億元
　　在今年的股市半年報中，中國各大汽車商上交了一張讓人不太舒服的答卷：汽車業的四大龍頭——一汽轎車、上海汽車、長安汽車、福田汽車公布的半年報顯示，其凈利潤分別下降59％、67％、63％、42％。其中，上汽凈利潤減少近10億元，長安減少5億元。汽車股票成為股市半年報的重災區。
　　這只是中國汽車行業利潤率下降的一個縮影。數據顯示，今年上半年我國汽車行業利潤額下降206億元，同比下降48．8％，與去年同期12．6％的增長幅度形成鮮明對比。　　
　　“城門失火，殃及池魚”，據商務部市場建設的統計，汽車零部件行業受整車業影響，利潤也出現了10年來首次下降；與此同時，在中國汽車市場的每一個細分市場上，都已是競爭者云集，且價格大戰有始無終。
　　今年上半年汽車利潤的大幅下降并非“空降”，去年整個汽車行業雖然銷售收入保持增長,但利潤總額均低于2003年同期水平，遭遇了6年來的首次下降，企業虧損面有所擴大、虧損額上升。商務部數據顯示：去年整個汽車行業實現利潤總額僅為719．85億元，比2003年減少45．52億元，下降了近6％，行業利潤率也從2003年的8．6％下降至6．6％，虧損企業由2003年的872家增加到1020家。　　
　　曾幾何時，這是一個讓眾多商家垂涎的暴利行業：據國家發改委公布的數據，2002年汽車行業銷售收入1515億元，比2001年增長30．8％，實現利潤431億元，增長60．94％，行業的平均利潤率為28．45％，遠遠高于當時全社會10％左右的平均利潤率。
　　然而好景不長，從2003年起，汽車行業利潤率就開始大幅度下降，之后更是一路走低。
　　“目前，整個中國汽車行業已經出現過度投資的嚴重問題。2004年中國汽車產業利潤率下降了40％，預計今年利潤率還將下降40％。”羅蘭貝格咨詢公司全球合伙人、汽車產業負責人鄭豫在今年的中國汽車產業投資峰會上如是表示。　　
　　海通證券分析師胡松也認為，今年汽車行業利潤率將繼續從6．6％往下降，與去年下半年4％的利潤率水平基本持平，并將進一步與國際3％～5％的利潤率接軌。
　　產能過剩 降價風潮的背后
　　據業內人士分析，汽車行業利潤持續走低的原因主要有兩個：首先是由原材料和燃料價格暴漲帶來的生產成本上升；其次是席卷整個汽車行業的降價風潮。
　　自2003年起，國際及國內市場上鋼材和鋼鐵生產原料的價格均大幅上揚，作為鋼材消耗大戶的汽車行業自然深受其害。此外，由于橡膠、塑料等原材料價格的大幅上升，汽車廠家的成本隨之急劇上升。
　　進入2004年以后，中國汽車市場的降價聲此起彼伏，僅僅在1月份就有9個品牌33款車型卷入價格戰，平均降幅達9．56％。自上海通用、南北大眾宣布對旗下所有車型價格進行全面下調以來，一股強勁的降價風潮便席卷整個車市。
　　原材料暴漲、價格戰，透過這些造成汽車行業利潤率下降的直接原因，我們可以發現更為深刻的經濟規律。
　　據有關專家分析，一個產業的發展進程大體上可被看成三個階段：第一階段是“先進入”階段，率先進入的企業將分享供不應求而產生的豐厚利潤；第二階段是“低成本”階段，供過于求態勢下的激烈競爭迫使企業利用現有的技術和管理資源努力降低成本，以求得生存，并在企業分化中取得有利位置；第三階段是“創新”階段，在成本降低余地不大的條件下，企業將重點轉向技術和管理創新，更多地通過創新產生的差異而贏得優勢。按照這種分析方法，中國汽車產業正處在“先進入”向“低成本”階段的過渡期。
　　然而，現在國內汽車企業在競爭能力方面乏善可陳，品牌競爭力、營銷能力顯現不出，降低成本也沒有進展，似乎只有降價這一最簡單的手段。而在眾多廠商紛紛舉起降價大旗的背后，還隱藏著一個非常嚴重的問題：汽車行業整體產能過剩。
　　在前幾年的“先進入”階段，汽車行業的高額利潤吸引了眾多資本的涌入，使得產能大幅度提高，其增速大大超過了居民消費能力的增長速度，導致市場競爭加劇、產品價格下降，進而導致行業利潤的縮水。
　　另外，產能過大還導致其總體利用率不高。據華夏證券分析師宋炳王申估計，目前汽車企業產能利用率總體水平不超過70%，產能閑置進一步增大了企業的運營成本，使得汽車廠商要靠犧牲利潤來擴大市場份額。
　　任何產業的增速都不能與居民消費水平相背離，否則不可能保持持續高增長。因此，中國汽車行業的平均利潤率隨著競爭加劇趨于下降，其實是符合經濟發展規律的理性回歸。
　　專家建議面對利潤率下降的現實，汽車生產企業要充分考慮市場接受能力，避免盲目擴張；同時與國際接軌，通過控制投資、一定的規模和良好的管理來降低成本，從而獲取合理的利潤。
　　結語
　　針對利潤率下降有損行業發展的擔心，分析人士認為，在企業努力擴大經營規模和提升效率的大趨勢下，某些行業的利潤增長顯著減弱將可能加速行業整合的過程。汽車制造行業被列入最有可能發生整合的行業，但整合的過程可能會很漫長，并不時受到其它因素的影響。
　　國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛也認為，行業競爭激烈、利潤率下降，意味著市場對行業發展糾偏的機制漸漸形成。這種機制表現在：產業規模化進程加快；投資決策以市場為中心，更加科學；企業對自主開發、科技創新更加重視，并且更加注重內部管理和提升服務質量。只要應對得當，利潤率的合理下降，對行業就很有可能變成好事。